今日のはてブ（2016/12/29）
泥舟から水を掻き出す作業に疲れました。伊達要一です。
沈む船から逃げ出す鼠一匹
沈む船からネズミは逃げ出すといいますが船長が真っ先に逃げ出すあたりモラルというものについて色々と考えざるを得ない今日この頃です。
電通 石井社長が辞任へ 違法な長時間労働で経営責任 | NHKニュース
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どうやら単純に首を取ってお終いという話でも無くて、３６協定違反隠し絡みで大規模に役員クラスも検察送致しそうな動きがあって逃げ出したというのが実態っぽいですね。
2016/12/29 08:39
本稿、昨日のはてブの続きです。
yohichidate.hatenablog.com
昨日時点では「年内で事件結了ありき」という見立てでしたが、どうやらそう単純な話でも無さそうです。
www3.nhk.or.jp
どうやら、３６協定違反逃れの残業過少申告について当局――東京労働局としては相当に重く見ているようです。もちろん来年度予算やその先にある労働基準監督官の増員を睨んでのデモンストレーションという側面は否定出来ないものの、関係幹部従業員の立件で止めるつもりは無さそうです。上記リンクはNHKですが今朝の讀賣朝刊などでも追加での立件を睨んでいるというリークが出ています。
どちらかと言えば昨日の法人と関係幹部従業員の立件は年末をまたぐ関係の時間稼ぎで、年明けから恐らく1月末くらいにかけてより大きい首を取る覚悟で動いているようです。もちろん最終目標は辞任を表明した石井社長でしょう。犠牲となった従業員へのお詫び云々はあまり関係なくて辞任表明という当局への恭順を示さねばトップの首を取られるという恐怖が見て取れます。年明けからいよいよ当局との駆け引きが始まるでしょうね。どこまでなりふり構わず動くのかはあまり想定出来ない部分があるものの電通サイドを擁護するような言説がメディアに流れたとしたら、まあそういうことなんでしょう。
この後の当局の動きですけども電通を壮大な生贄にする――経営陣を含めて相当な人数の首を取る方向なのか、ほどほどにして別のターゲットに着手するのか、正直読みにくいですね。全国――というか特に東京近郊の労働基準監督署からは相当にタマは上がってきてて幾つか爆弾をぶち上げることは可能な状態だとは思いますが、何かセンセーショナルな事件が無いとぶち上げにくいものの事後規制に留まることについて忸怩たる思いがあるというジレンマは当局サイドにはあるんじゃないかと邪推したくなるわけですが。少なくとも役所の人事ローテーションを考えると今年度中にもう一発出て来るんじゃないかと思いたいところです。
ところで、立件された幹部従業員の名前が出てこないのはなんでなんでしょうね？ 事件の性質を考えれば要するに人殺しでしょう。メディアには営業的な遠慮はあるにせよ、跳ねっ返りのトップ屋あたりが嗅ぎつけてメディアスクラムをかけてもおかしくないと思うんですが。
今日のはてブ（2016/12/28）
今年も暮れゆく今日この頃ですが色々と意欲が湧きません。伊達要一です。
期日ありきの検察送致
労働基準法自体、所詮はどうあがいてもマックスで6ヶ月の懲役で執行猶予のつく程度の罰則だとはいえ、報道陣のカメラの砲列を前に猿回し*1をするとか年末年始を小菅にぶち込むとかそこまではやると期待していたんですが拍子抜けですね。今日は官庁御用納めということで基本的にはお役所関係の年内最終営業日です。恐らく東京労働局の専従班は今日が本件のタイムリミットと厳命されていたんでしょう。というか本件での立ち入り自体がある意味重要で予算編成に対するPR活動という意味合いがある以上、今年中に検察送致まで持っていって通常国会での審議を円滑にするというのが至上命題だったということが邪推されてなりません。
電通と幹部を書類送検 違法な長時間労働させた疑い | NHKニュース幹部と書いてあるってことは最低でも部長職以上なんでしょうかね。官庁御用納めの日にぶつけてきたのはまともな正月を迎えさせないというポーズでしょうか。
2016/12/28 13:46
本件の悪質性はもちろん犠牲者が出たという点は痛恨の極みなんですけども、３６協定*2についての違反に加えて、協定違反隠しを目的としたタイムカードの実質的改竄という点で役所としては悪質性が高いと見ているんでしょう。まあ、実際のところタイムカードの実質的改竄については３６協定を提出している企業において相当に横行しているでしょうから、一旦前例を作って年明けから来年度にかけて同様の案件で今度は労働基準監督署レベルでも動いてくるんじゃないかと想像されます。
yohichidate.hatenablog.com
過去書いた記事では冒頭述べた猿回しくらいはやるのかと思っていたわけですが検察送致で収めたあたりこれ以上ネタが出てこなかったんでしょう。出てくればとりあえず年末に猿回しをして時間を稼いで、年明けからさらに大きな案件に取り組む可能性もあったと思うわけですが、恐らく本件自体はこのまま裁判をやって終了というところでしょう。電通なんか恐らく仕事納めなんて関係ないんだろうけど、この日にぶつけてきたのははてブにも書いた通り官庁としてのポーズですね。経営者に安穏と正月を迎えさせないというメッセージです。気の毒なのはバックオフィス部隊の一般社員で恐らくは正月返上で裁判対策ということになるでしょう。
それにしても立件する相手が直属の上司と企業ということなんですが幹部社員というNHKの記述を信用するならば部長職以上なんでしょうか。労働局としては人事の関係役員くらいまで立件したかったんだろうけども、恐らくそこまでは時間的に不可能だったんでしょう。ある程度絵図が書けていれば先に述べていたような時間稼ぎをやってくるんじゃないかと思ったんですが個別の現場という電通側のストーリーに乗らざるを得なかったということなんでしょうね。管理監督責任自体は法人全体でかけざるをえなかったと。
（2016/12/28 23:31 追記）
本日の記者会見で1月での石井社長の辞任（代表取締役は3月の株主総会まで継続）が出ましたね。
www.bloomberg.co.jp
これであとは本件で立件された幹部社員について罰金刑か執行猶予つきの懲役刑かが出てお終いというところでしょう。
今日のはてブ（2016/11/30）（２）
工場マニアですが、さすがに船をチャーターして夜景を撮るほどの根性はありません。
伊達要一です。
古くて新しいプラントにおける運転最適化技術
三井化学 用役バランス ビッグデータで用役最適化（化学工業日報）別にビッグデータなんてバズワードを使わなくても90年代以降からずっと進んできている取り組みなんですけどね。あと、これをやるなら制御室の全体統合もセットじゃないと
2016/11/29 10:42
化学工業日報はWebではリード文しか公開していないので、これだけだと製造原価に対する月次処理と運転条件の変動の話がごっちゃになっていう非常にマズい内容です。恐らくは各プラントの運転状況に対して用役側の稼働条件を小まめに変えられるようにするという程度の話でしょう。ぶっちゃけそこまで大騒ぎするほどの話ではありません。
プラント運転に関する高度化や最適化技術というのは「ビッグデータ」というバズワードが使われていると、さも最近始まった革新的な取り組みのように思えますけど実のところ80年代から漸進的に進化している領域なんですよね。それこそプラント関係の制御をやっているメーカーなんかも昔から謳い文句にして売り込みに来ています。ビッグデータのところは、極論すれば今までの運転条件の積み重ねを受けて用役側を操作するというだけの話です。
製造原価に関する月次処理に関しても、こちらも技術的にはだいぶ昔から日次レベルでやってやれない話ではありません。ただ、人員リソースなどの面で月末にまとめて締め切りをするというだけです。
この記事で一番重要なのは「新技術は常時、電力や蒸気を無駄に使用せず、支出の少ない最適な運転状態を中央制御室で確認」出来るという点です。よくある日本の化学プラントの場合制御室が各プラントごとに点在しており、各数値情報が実態として一つのコンピュータシステムとして繋がっている状況にも関わらず、他プラントの状況は個々に問い合わせをしないといけないという状況が長く続いてきました。これは、化学工業のような素材・設備産業におけるオーバーストアが長く続いたことで設備投資が進まなかったということが原因の一つと言えるでしょうけども、そんなお粗末な状況だったわけです。
IoTにしても今回出ているようなビッグデータにしても、さらに言えばディープラーニングに代表される新しい人工知能技術にしてもそうだけど、化学業界への導入は非常に容易だと思います。すでに仕組みはかなりのところまで個別最適で作られているわけですから。あとは、それを全部繋いで一つの窓口で見られるようにするだけの話です。
今日のはてブ（2016/11/30）（１）
割高だとわかっていてもどうしても使ってしまうもの、それがコンビニ。特に旅先ではなんだかんだで非常に良く使っています。
伊達要一です。
要するにセイコーマートの後追い
ミニストップ、量り売り総菜「ホームデリ」 東京23区全店に導入 | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版コンビニが商圏におけるインフラになっている傾向から見て、不可避な取り組みなんでしょうね。セブンイレブンがどう動くのか興味深いところ
2016/11/29 10:40
なんといいますかはるか昔にセイコーマートがやってきたことを後追いしている感がありますね。北海道民からしてみれば、本州以南の連中が遅れた未開の文化に見えるのかもしれない――というのは大げさでしょうか。
要するにコンビニの位置付けが変わってきたという一つの事例と言えるでしょう。
従来は商圏における外部倉庫のような位置づけだったコンビニが、同業他社や店舗間の競争が激化するなかで優位点が見出しにくくなってきたため、手を広げざるを得なくなってきたということなんでしょう。その結果がセイコーマートの後追いということになります。
ポジティブに捉えるならば、コンビニを従来の位置付けから「商圏におけるインフラストラクチャー」と再定義することで、中食を充実させ顧客利便性を向上することで競争優位を築くという動きとも取れますが、この件に関して言えばそう明るい話ではないでしょう。どちらかと言えば追い込まれてやむなく取扱い商品を広げざるを得なくなり、既に成功事例のある中食領域に手を広げたということと見るのが妥当と思われます。実際、この動きをしているコンビニチェーンはミニストップ・ファミリーマート・ローソンと業界トップのセブンイレブンに対して比較的劣位にあるチェーンで、従来の商売では客単価でも売上でも勝てないからやり始めたようにしか見えません。
ただ、高齢者がコンビニの惣菜を利用するケースが増えてきているという話もあり、中食領域で競争が激化すると各社がどのような手の広げ方をしていくのかが見ものですね。この記事ではセブンイレブンの動向は出ていないけど、恐らく同業他社の動きを見ながら何かしらの製品開発を進めていると推測出来るかと思う次第です。
また、こういった中食を強化する過程で店舗側への設備投資が重たくなり、特に都市部で古い店舗なんかは場合によっては廃業していく動きが出て来そうなところです。結果としてコンビニはどんどん大型店舗化していくことになる。恐らくここ数年のスパンでかなり大規模なコンビニ店舗のスクラップ＆ビルドが進んでいくんじゃないかと思います。
今日のはてブ（2016/11/18～2016/11/29）（２）
一時期フライトシミュレーションにハマっていたのですが、最近はとんとご無沙汰だったりします。
伊達要一です。
コンピュータは全てを解決するものではない――不完全で問題だらけの自動運転
運転支援システムで「ヒヤリ」5割以上…自動運転を巡る世界の覇権は？ | レスポンス（Response.jp）調査の母数が少ないので参考程度だけども、地上側インフラが未整備な現段階でいわゆる「自動運転」には無理があるという一つの証拠なんでしょうね。
2016/11/29 10:36
はてブにも書きましたが、調査の母数が少ないうえに「どのようなシーンでヒヤリとしたか？」という情報が無い以上は詳しく論評するのは難しいところですが、いわゆる「自動運転」に関する現時点での限界を示すひとつの傍証ではないかと思います。
以前にもこの話題には2日連続で「本日の更新」で触れています。
yohichidate.hatenablog.com
yohichidate.hatenablog.com
本稿もその繰り返しになってしまうのですが、改めてこの場でまとめておきたいと思います。
まず、私自身は自動運転技術という領域についてはあまり夢を見ていない立場です。
もちろん、50年スパンくらいの長い目で見れば人の手で操作せずとも走行するレベル4の自動運転車は実現するでしょう。現在でも特殊な環境*1では存在している以上、不可能な技術では無いのは言うまでもありません。
ただ、公道という環境下で完全自動運転を可能にするには相当長い年月が必要でしょう。かつてのように交通事故が多発し多くの死傷者が出たとしてもそれを許容するという時代ではないわけで、極めて段階的に導入する必要があるし、そうあるべきだからです。それ故に、Teslaのある意味IT屋のパースペクティブ――走りながら考えて問題が起きたら対処すればいい――は個人的にあまり許容したくないものがあります。
運転の自動化という観点で参考になるのが航空業界と鉄道業界です。
両者に共通するのは、オペレーションを極めて少ない人数*2で行っているという点と多頻度運航が求められるという点、そしてコンピュータシステムによる操縦支援技術が著しく進歩している点が挙げられます。
まず航空業界で言えば、かつては2名体制の運行というのは非現実的なものでした。最低でも、機長、副操縦士、航空機関士と3名での運行が当たり前で、時代を遡れば航法を専門に担当する乗務員や通信を専門に担当する乗務員など多数の運行要員を必要としていました。現在は殆ど全ての機材で機長と副操縦士の2名体制での運行*3が可能となっています。これが実現した最大の理由は航法支援技術と自動化技術です。
かつてはある意味ルネッサンス期の船舶と同じように、コンパスとチャートそれに計器を頼りに全ての操縦を人の手で実施していたところから、無線施設からの電波やGPSを用いた電波航法やコンピュータシステムを用いた自動操縦の技術によってワークロードを大幅に減らすことに成功しました。これによって通信や航法を専門に担当する乗務員や航空機関士が居なくとも航空機の運行が出来るようになっています。
とりわけ航法支援技術の進歩はこれらを実現する要因として非常に大きく、離着陸以外の運行においてはほぼ全てをコンピュータシステムで行い運行要員は例外的な状況に対応することに専念するようになりました。また、離着陸も一部は機長が実施しますが技術的には全自動で行うことが可能になりつつあります。現実的には様々な気象条件などからあまり使われていないようですが。
航空業界における自動化の要因ですがこれを自動車に当てはめてみると自動操縦技術の側に重きが置かれており、航法支援にあたる部分についてはあまりスポットライトが当たっていません。実際には高度道路交通システム*4の形で徐々に現実のものとなってきていますが、未だに全国くまなくというレベルには至っていません。現時点では高速道路や主要道に整備が始まっているという段階に留まっています。
また、航空機レベルの航法支援という観点ではGPSを用いたカーナビゲーションシステムがありますが、あくまでも「道案内の手段」に留まっておりこれによって自動車の制御管制を行うというような話はあまり出ていないと言っていいでしょう。
次に鉄道業界です。こちらでは自動列車運転装置*5として、無人運行されている路線は既に存在します。オタク界隈では色々とお世話になっているであろうゆりかもめや新しいところでは日暮里・舎人ライナーといったところが挙げられますでしょうか。地下鉄などでも運転士が乗務するものの出発ボタンの操作以外はほぼ全自動というケースが存在します。
ただ、これらに共通するのは踏切や在来型のプラットホーム*6が無いある意味独立した運転が可能ということです。要するに例外的な処理を行う必要が無いわけです。
さらに付け加えるならば運行頻度もラッシュ時を含めて極端な多頻度運転*7を実現するうえで自動列車運転装置やホームドアという設備がネックになることが多く、結果として自動列車制御装置*8という運転士を支援する仕組みの導入に留まっているというのが現状です。
さて、自動車の自動運転を考えてみたいと思います。
先進主要七カ国に限定して考えてみても、道路交通というのは航空業界や鉄道業界以上に複雑な平面交差を有し、時間帯や場所によっては極めて過密な状態となっています。さらに厄介なことに歩行者や自転車、二輪車といったおよそ自動運転とは真逆な存在まで混ざっている交通状況です。
また、先にも述べた通り航法支援を行うための設備もまだまだ未整備と言っていい状態です。さらに道路の場合、どこまでを整備の対象とするのか？ というのも大きな問題となってきます。航空業界で言えば最も危険性の高い空港やその近辺を重点的に整備し、それ以外の箇所は無線航法を中心に整備するというやり方で対処してますし、鉄道の場合は言うまでもなくレールのあるところを整備しています。翻って道路の場合、大規模な自動車専用道路から一般国道、都道府県道、市町村道、果ては狭隘な生活道路までありとあらゆるところに自動車交通が発生します。これらについて全て自動運転を行うための航法支援設備を設置するのは現実的と言えません。さらに厄介なことに狭隘な生活道路こそ対歩行者の事故が発生しやすく自動運転技術が求められているという側面まであったりしますが、これに対する解決策は今のところ自動車側に搭載したカメラやレーダーといったセンサーによって検知・判断をするしか無い状態です。完全性を求めるには非常に難しいと言っていいでしょう。
冒頭に述べた通り、50年後くらいを見据えればこれらの問題は解決することでしょう。
ディープラーニングにおける過学習の問題なども克服されたり、低廉な地上側の航法支援技術が開発されて人の操作を介さずにモビリティを得る時代がいつかは来ることになると思います。
ただ、それは今日、明日すぐに実現するものではなく長い年月をかけて得られるものだし、急激な変化は望ましいものではないでしょう。繰り返しになりますが、かつて「交通戦争」と呼ばれたように交通事故が多発し多くの死傷者が出た時代が再び訪れることを誰も望んではいないわけです。
最後は過去の原稿から引用して締めたいと思います。
世間で言われているような「自動車会社の終焉」だとか「トラックドライバーの職が無くなる」というのは明らかに暴論であって、そんなことが今日明日発生すると考えるのはバカバカしい話です。
よしんば先進国で設備が整って普及したとしてもそれが発展途上国なんかに波及するのに何年かかるんでしょうか。また道路側のインフラは当然メンテナンスが必要なわけで、作ってハイおしまいというものでもない。
技術の進歩によって自動化が進むことそのものは歓迎すべきことだし、そういった技術を搭載した自動車が今後主流になっていくことは否定しないけども、いかにも明日にはそうなりますみたいな話が大手を振っている状況は違和感を覚えます。明らかにそういった技術で商売をやっていきたい会社の宣伝に乗せられているとしか思えない。
本日の更新（2016/10/28） - 伊達要一の書棚と雑記
*1:公道以外の鉱山など
*2:航空業界の場合は殆どの場合機長と副操縦士の2名体制、鉄道業界の場合は1名以上が殆ど
*3:ただし、国際線でも日本からヨーロッパ・北米に向かうといった長距離運行を行う際には機長2名、副操縦士1名の3名体制
*4:ITS、Intelligent Transport Systems。これを活用しているのがDSRCサービスであり現在のETC2.0
*5:ATO、Automatic Train Operation
*6:ホームドアが存在しないプラットホーム
*7:京王電鉄京王線や大阪市営地下鉄御堂筋線がラッシュ帯30編成/時、東急電鉄田園都市線やJR東日本中央快速線が29本/時。その他大都市圏の私鉄の主要区間などもラッシュ時はこれに準ずる多頻度運転を行っているケースが多い
*8:ATC、Automatic Train Control。字義だけを見れば自動運転に見えるが列車間隔や信号、速度制限をコンピュータシステム等で制御し、制限を超過した際に安全寄りに動作させる保安設備の一種である
